与磷酸铁锂不同，三元锂电池电压平台很高，这也就意味着在相同的体积或是重量下，三元锂电池的比能量、比功率更大。除此之外，在大倍率充电、和耐低温性能等方面，三元锂电池也有很大的优势。
从上图可以看出磷酸铁锂的能量密度最低，在最新的补贴政策中，乘用车120Wh／kg、客车115Wh／kg成为一个重要分水岭，只有满足才能获得一倍补偿。在政策的刺激下，推动技术升级成为磷酸铁锂破局的关键之一。
在提升磷酸铁锂电池能量密度的工作中，负极材料的改善也是关键的环节。目前除了石墨之外，其他有可能作为改善负极材料性能的材料，包括，硅以及各种氧化物添加剂，来添加到目前的传统石墨里面，这个是目前比较可行的方法，而且现在很多公司都已经在采用。
2、成本控制、快充技术突破，破除三元客车解禁优势
受到2016年客车禁用三元的影响，磷酸铁锂在新能源客车中成为主流，得益于新能源客车的高速发展，在2016年全年的出货量中，磷酸铁锂占据七成以上的份额。进入2017年，随着安全标准得到统一，客车用三元开始解禁，不过采用者依然寥寥无几。但随着2018年补贴政策的推出，三元重新进入申报列表。
这是否意味着三元卷土重来呢？实际上答案并不明确，在相关标准得到确定之后，三元的安全问题不用再担心，但受到合作以及技术的惯性，再加上客车市场局限，新能源客车行业发展逐渐遇到天花板。并且，对于商用车而言，能量密度也不是首要关心的问题，成本、运营效率等更被看中。
在锂电池企业中，两级分化加重，宁德时代、比亚迪、沃特玛等占据了市场主要份额，而这三家企业，在新能源客车、专用车市场占据绝对主导地位，从市场份额来看，磷酸铁锂依然还有很大的空间。
3、梯次利用，解决回收利用难度大的问题
随着磷酸铁锂电池寿命的终结，回收成为一大难题。与三元电池相比，磷酸铁锂回收利用率低，缺乏盈利点，甚至进行再生材料回收处于亏本状态，这导致磷酸铁锂电池回收不仅不能带来效益，还会成为拖累。
2018年颁布动力电池回收新规明确了回收主体以及责任，电池企业也在积极研究更加绿色、经济的回收利用技术，只有补足了这一块短板，磷酸铁锂在可持续发展的道路上才能走得更远。
与此同时，进行梯次利用，以及开拓新市场成为电池企业的当务之急。在补贴退坡之后，成本、利用效率成为市场关注的核心。
